Instandsetzung der Brücke Münsterstraße
Die Bestandsbrücke Münsterstraße (Baujahr 1934) überspannt als 7-Feld-Brücke die in Betrieb befindlichen Bahngleise und den Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs Düsseldorf-Derendorf, dessen Gleise aufgegeben und zurückgebaut wurden. Der Brückenquerschnitt gliedert sich in seitliche, jeweils 4,50 m breite Fuß-/Radwegebereiche und den Hauptüberbau für die vierspurige Fahrbahn mit der mittigen Gleistrasse der Rheinbahn im Mischverkehr.
Die Bauwerke sind durch Längsfugen voneinander getrennt. In der Längsrichtung unterteilt sich der Brückenzug in drei Durchlaufträgersysteme (2 x 2-feldrig und 1 x 3-feldrig). Die Tragkonstruktion der Überbauten wurde als Betonkonstruktion mit einbetonierten Stahlträgern ausgeführt. Im Bereich der mittleren Straßenbrücke war bereits 1998 die untere Betonüberdeckung der Stahlträger entfernt, ein Korrosionsschutz auf die Träger aufgebracht sowie stählerne Querlaschen angeschweißt worden. Infolge der Anbindung der neuen Toulouser Allee waren Umbaumaßnahmen an dem Brückenbauwerk erforderlich.
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Die neue Straßenrampe der Toulouser Allee wurde auf einem Erdkörper an die Brücke herangeführt. Da das bestehende zweifeldrige Brückenbauwerk hier keine Überführungsfunktion mehr aufzeigte, wurde der Überbau rückgebaut. Zur permanenten Aufrechterhaltung des Straßen- und Rheinbahnverkehrs sowie weiteren Zusammenhangsmaßnahmen wurde ein Rückbau der eigentlichen Hauptbrücke nicht in Betracht gezogen. Bei dem Brückenüberbau handelt es sich um eine Betonkonstruktion, bestehend aus vier, mit Achsabständen von ca. 1,00 m / 1,20 m / 1,90 m nebeneinander liegenden und mit Kammerbeton eingefassten Stahlträgern sowie einer oberhalb der Stahlträger vorhandenen Stahlbetonplatte. Da zu dem Brückenbauwerk nur noch bedingt Bestandsunterlagen existieren und eine Bestandsstatik nicht vorhanden ist, wurde davon ausgegangen, dass allein die Doppel-T-Profile tragend sind. Da die eigentliche tragende Konstruktion der Stahlträger lediglich an den Untergurten leicht durch Korrosion beschädigt war, rechtfertigte die Substanz eine Instandsetzung. Nach der Beseitigung der Korrosionsschäden wurde eine Spritzbetonummantelung in der gesamten Untersicht ausgeführt.
Da in der Oberfläche der Brücke, z. B. die Plattierung, durch eine dauerhafte Betonkappe ersetzt und die Abdichtung, der Berührungsschutz und die Geländer erneuert wurden, ergaben sich unter Verwendung von Normalbeton für die Kappe wesentliche Lasterhöhungen. Diese Erhöhung der Eigenlasten konnten durch die Verwendung von Leichtbeton LB 16 neutralisiert werden. Der statische Nachweis zum Bestand wurde daher auf Basis einer Lastneutralität geführt. Die neue massive Kappe bewirkte eine gute Querverteilung für die Stahlträger der Bestandskonstruktion. Die instandgesetzte Konstruktion ist dauerhaft durch die Flächenabdichtung und die massive Betonkappe geschützt. Die Korrosionsschutzmaßnahmen und die Spritzbetonarbeiten wurden in Sperrpausen der DB AG durchgeführt. Alle sonstigen Arbeiten an der Oberfläche wurden unter „rollendem Rad“ durchgeführt.
